[2014 코란도C] 신차정보 코란도C 구석구석 알아보자.

[2014 코란도C] 신차정보 코란도C 구석구석 알아보자.

우선, 쌍용에서 다시 태어난 2014 코란도C 이 차에 대한 모든것을 한번 알아보자. 이전에 코란도C의 제원 부터 살펴보자!

태생 : 쌍용 자동차

차종 : SUV / RV

연비 : 11.5~17.2Km / L

연료 : 디젤

판매 : 국내출시

제원과 가격으로는 "2.0 디젤 2WD" 와 "2.0 디젤 AWD"가 있다. 

그럼 여기서 말한 2WD와 AWD는 무슨 차이일까? 

바로 구동방식을 말한다.

2WD(연비:12~17)는 전륜구동(FF) - 가격 2,071~2,872만원

AWD(연비 11~16)는 풀타임 4륜구동 (AWD)를 의미한다. - 가격 2,251~3,052만원

전륜구동은 단순이 차 앞바퀴가 엔진의 힘으로 회전하며, 뒷바퀴를 끄는 힘이라고 한다면, 4륜구동은 앞뒤 바퀴가고 모두 구동하는 뜻이다. 이 경우 험준한 길 혹은 눈길에 단순 전륜, 후륜 보다 막강한 역활과 힘을 발휘 하지만, 일반적으로 고속주행 및 일반주행에서는 힘은 강하나 별달리 2WD 보다 빠른구동 방식은 아니라고 볼수있다. 

하지만, suv 차량을 선호하는 이들이라면 빠른 스피드를 느끼기 위함이 아닌 가족들과의 나들이 그리고 남성들이 가질수있는 강인함 매력등 보다 안정감에 더 치중을 두기에 사실 진정 SUV를 원한다면 2WD 보다는 AWD가 대세가 아닐까 한다.

엔진은 단연 둘다 동일하며, 출력과 토크는 각각 149~181hp / 36.7kg.m

최근들어 재미있는 기사가 나왔다.  쌍용자동차의 코란도 C 가 국내 완성차업체의 스포츠유틸리티차량(SUV) 중 브랜드가치가 가장 높은 차라는 평가인것디아. 현대 / 기아의 내놓아라는 차를 다 밀쳐냈단 말이다. 

2위로는 올란도, 3위는 스포티지, 4위는 투싼 5위는 렉스턴 순이라고 한다.  역시 판다는 개인 몫이 될것이다. 

쌍용의 코란도C 가 있기까지는 많은 우여곡절이 있었다. 쌍용의 대규모 파업의 노조 문제까지 이렇게 쌍용이 무너지는구나 했었는데 이렇게 다시 코란도C로 하여금 돌파구를 만들어주게된 기사회생 차량이라고 할수도있겠네요

타면 탈수록 기본 주행넝승에 충실한 쌍용 뉴코란도C 실제 시승기를 통해 보다 디테일 하게 알아보도록 하자!

뉴 코란도C 운전석 문 열고 탑승해보니 시트포지션이 꽤 높은 편이다. 그나마 운전석은 시트 높낮이 조절이 되니 시트를 최대한 낮추고 운전할 수 있었다. 반면 조수석은 시트 높낮이 조절이 되지 않는다.

SUV는 본래 시트포지션이 높은 편이지만 1990년대 이후 온로드 주행에 적합한 모노코크 SUV들이 출시되면서 시트포지션이 승용차처럼 낮게 설계하기도 한다. 시트포지션이 높으면 전방시야도 높다는 장점이 있으며 시트포지션이 낮으면 승용차를 운전하는 듯한 감각을 선사한다. 일장일단이 있다.

쌍용자동차에서 정숙성에 신경을 많이 썼다고하는데 뉴 코란도C는 구형대비 더 조용했다. D레인지로 바꾸고 가속 시 칼칼한 엔진음이 유입되기는 하지만 크게 거슬리는 수준은 아니다.

코란도C에 탑재된 디젤엔진은 최고출력 181마력에 최대토크 36.7kg.m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 디젤엔진이다. 6단 자동변속기는 구형과 동일하다. 냉각수로 터빈의 열을 제어하는 방식이며 코란도C 수동의 터빈은 오토보다 작고 공기로 터빈의 열을 제어하는 공랭식이다. 코란도C 수동은 최고출력이 149마력으로 오토와 비교 시 최고출력이 32마력이 낮다.

가속 시 느낌은 밟는 즉시 반응이 오진 않는다. 약간 뜸들인다. 트윈터보가 아닌 이상 디젤엔진은 2000rpm미만 낮은 회전에서 약간 반응이 늦는 것이 정상이지만 뉴 코란도C는 그 중에서도 반응이 더 느린 편이다. 이차를 타려면 성격을 조금 느긋하게 가져볼 필요가 있다.

엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 1단에서 2단으로 넘어갈 때 변속시점이 3500rpm이 채 안되서 2단으로 변속된다. 이후에는 4000rpm까지 쓰다가 변속이 된다. 다른 디젤 SUV, 디젤 승용차의 변속시점이 4000rpm까지 올라가는 것과 대조적이다. 이 부분이 아쉽다. 그리고 가끔씩 변속충격이 발생한다.

시속 120km/h까지 가속력이 빠르게 올라가며 180km/h까지는 꾸준히 속도가 올라간다. 계속 꾹 밟는다면 더 가속될 수 있을 거라 예상해본다.

1990년대 부터오프로드 주행성을 위해 프레임바디로 설계된 SUV들이 온로드 주행에 적합한 승용차와 비슷한 모노코크로 설계되기 시작하면서 승용차와 비슷한 빠르고 정교한 핸들링 그리고 단단한 서스펜션으로 변하고 있는 추세다.

뉴 코란도C의 서스펜션은 단단하다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해질 정도는 아니다. 뒷좌석 탑승 시 요철이나 과속방지턱 넘을 때 엉덩이에 충격이 오긴 하지만 최저지상고가 높은 SUV 특성상 승차감에서 손해보는건 어쩔 수가 없다.

최저지상고가 높아 무게중심이 높고 따라서 SUV는 서스펜션 중에서도 주행 시 진동을 최대한 억제하고 코너 돌 때 좌우롤링을 억제할 쇼바의 성능이 좋아야 한다.

뉴 코란도C를 시승하면서 느낀 점은 쇼바의 성능이 타사 국산 브랜드에서 출시한 동급경쟁모델 대비 뛰어나다는 점이다. SUV 특성상 좌우 롤링이 느껴지지만 타이어 접지력을 잃을 정도로 코너를 심하게 돌아도 뉴 코란도C의 서스펜션 특히 쇼바가 무너지지 않는다고 느껴졌다. 쇼바를 포함해서 서스펜션 하나만 본다면 가격이 훨씬 비싸고 더 큰 수입 SUV와 비교해도 손색이 없다. 바디강성 또한 상당히 좋다.

다만 핸들링은 느린 편이다. 오프로드도 주행해야 하는 SUV 특성상 민감한 핸들링보다는 약간 느리고 여유 있는 핸들링이 맞긴 하지만 뉴 코란도C는 지나치게 핸들링 반응이 느리게 느껴진다.

거기에 이번에 시승한 뉴 코란도C CVX트림은 전동식 파워스티어링 시스템(EPS)가 적용되어 있어 핸들을 잡고 좌우로 급하게 돌리면 차체반응이 좀 늦게 따라오는 경향이 있다. 다음 연식에서는 개선되었으면 하는 바램이다. 그리고 고속주행 시 핸들도 조금 더 무거웠으면 하는 바램이다.

하지만 핸들링 빼고 전체적인 주행안전성은 상당히 좋다. 고속주행 시 핸들이 가볍지만 직진안정성은 상당히 좋았으며 고속주행 시에도 불안한 편은 아니었다.

처음 뉴 코란도C 키를 받고 운전석에 착석할 때보다 시승 후 차를 반납할 때 더 타보지 못한 아쉬움이 컸었다. 처음 탔을 때는 몰랐는데 계속 타보니 운전을 하면 할수록 이 시승기를 쓰는 기자를 만족시켜 주었기 때문이다.

이 차는 오래 시승해 봐야 그 진가를 알 수 있다. 특히 깊은 산속의 비포장 시골길을 주행하면 의외로 만족도가 높을 것이다. 렉스턴W, 코란도스포츠처럼 오프로드 주행에 용이한 로우기어가 없어경사가 심하고 바위가 많은 험한 오프로드 주행은 무리겠지만 너무 온로드 위주로 설계된 동급 경쟁모델 SUV 보다는 비포장 시골길에서 편하고 여유 있게 운전할 수 있다.

SUV는 본래 다목적 자동차이다. 동급 경쟁모델 SUV가 크로스오버 컨셉 유행으로 지나치게 온로드 주행 위주로 설계되었지만 뉴 코란도C는 다목적이라는 컨셉에 맞게 오프로드 주행 시 운전자들을 위한 배려도 남겨두었다.

웬만한 오프로드에서도 주행성능이 좋으니 쌍용자동차에서 다른 국산차브랜드 에서 거의 안 하는 오프로드 체험 마케팅을 하지 않겠는가? 오프로드 성능이 좋지 않다면 오프로드 체험 마케팅은 꿈도 못 꾼다.

뉴 코란도C 가격이 구형보다 약 40만원 정도 상승했지만 전체적인 가격은 비싸다고 느껴지지 않는다. 타면 탈수록 만족도가 높은 차 그 차가 바로 뉴 코란도C라고 생각한다.

* 본 내용의 일부는 퍼온글입니다. 참고하시고 봐주세요 ^^